Besarnya arus perjalanan dari daerah penyangga terlihat pada koridor Gowa-Makassar. Jalur ini tercatat sebagai koridor komuter terbesar keenam di Indonesia, dengan sekitar 77.400 pekerja yang melakukan perjalanan antara kedua wilayah tersebut.
“Koridor Gowa-Makassar kini jadi arus komuter terbesar ke-6 se-Indonesia (77,4 ribu pekerja), dan satu-satunya dari Kawasan Timur Indonesia yang masuk 20 besar,” tulis BPS.
Capaian itu menjadi perhatian tersendiri karena koridor Gowa-Makassar merupakan satu-satunya koridor dari Kawasan Timur Indonesia yang masuk dalam daftar 20 besar nasional.
Posisi tersebut menegaskan besarnya keterkaitan aktivitas ekonomi antara Makassar dan Gowa. Hubungan keduanya tidak lagi sebatas wilayah yang berbatasan secara geografis, tetapi juga membentuk satu kesatuan kawasan aktivitas penduduk.
Bagi Makassar, kondisi ini menunjukkan bahwa perencanaan perkotaan tidak dapat hanya bertumpu pada batas administrasi. Arus pekerja yang datang setiap hari juga perlu diperhitungkan dalam penyediaan transportasi, pengelolaan lalu lintas, dan penataan ruang.
Sementara itu, bagi Gowa dan daerah penyangga lainnya, pertumbuhan permukiman perlu diimbangi dengan pengembangan pusat kegiatan baru agar penduduk tidak harus selalu menuju Makassar untuk bekerja.
Mobilitas Harian Bertahan, Perpindahan Domisili Melambat
Fenomena komuter di Mamminasata sejalan dengan perubahan pola mobilitas penduduk secara nasional.
Data yang dipaparkan menunjukkan jumlah pekerja yang berpindah domisili semakin berkurang, sedangkan jumlah pekerja komuter bertahan pada kisaran tujuh hingga sembilan juta orang.
Di Sulawesi Selatan, jumlah pekerja komuter tercatat 1,4 kali lebih banyak dibandingkan pekerja migran risen. Perbandingan ini memperlihatkan pentingnya perjalanan pulang-pergi harian dalam menopang aktivitas ekonomi masyarakat.
Pekerja migran risen merujuk pada penduduk yang tempat tinggalnya saat ini berbeda dengan tempat tinggalnya lima tahun sebelumnya. Sementara itu, komuter melakukan perjalanan lintas wilayah secara rutin tanpa harus berpindah tempat tinggal.
Perbedaan kedua pola tersebut penting dalam membaca perkembangan kawasan perkotaan. Mobilitas penduduk tidak selalu ditandai dengan perpindahan tempat tinggal secara permanen. Dalam banyak kasus, masyarakat memilih menetap di satu wilayah, tetapi bekerja di wilayah lain.
Pola ini juga berkaitan dengan Hipotesis Transisi Mobilitas yang dikemukakan Wilbur Zelinsky pada 1971. Teori tersebut menjelaskan bahwa seiring perkembangan suatu wilayah, pola mobilitas penduduk ikut berubah. Perpindahan penduduk dari desa ke kota tidak lagi menjadi satu-satunya bentuk mobilitas yang dominan, sementara perjalanan harian untuk bekerja dan beraktivitas dapat semakin intensif.
Dalam kerangka tersebut, kawasan Mamminasata dinilai menunjukkan kecenderungan bergerak dari Fase III menuju Fase IV transisi mobilitas.
Transportasi Publik Jadi Pekerjaan Rumah
Di balik tingginya mobilitas harian, terdapat persoalan yang perlu segera mendapat perhatian, yakni ketergantungan terhadap kendaraan pribadi.
Data yang dipaparkan menunjukkan 95,4 persen komuter masih menggunakan kendaraan pribadi untuk bepergian. Pada saat yang sama, sebanyak 69,8 persen komuter mengaku pernah terjebak kemacetan parah.
Angka tersebut memperlihatkan tantangan besar bagi pengelolaan transportasi di kawasan Mamminasata. Ketika puluhan ribu orang melakukan perjalanan pada waktu yang hampir bersamaan, dominasi kendaraan pribadi berpotensi memperbesar tekanan terhadap kapasitas jalan.
Dampaknya tidak hanya berupa waktu perjalanan yang semakin panjang. Kemacetan juga dapat meningkatkan biaya transportasi, mengurangi produktivitas pekerja, serta memengaruhi efisiensi kegiatan ekonomi.
Karena itu, pengembangan angkutan umum yang terintegrasi menjadi salah satu kebutuhan mendesak. Konektivitas antarkabupaten dan kota perlu dirancang agar perjalanan dari kawasan permukiman di Gowa, Maros, dan Takalar menuju pusat kegiatan di Makassar dapat dilakukan dengan lebih mudah dan efisien.
Selain transportasi, pengembangan pusat kegiatan ekonomi baru di daerah penyangga juga menjadi bagian penting dari solusi. Ketersediaan lapangan kerja, layanan publik, dan fasilitas pendidikan di luar pusat kota dapat membantu mengurangi kebutuhan perjalanan jarak jauh setiap hari.
Penataan kawasan permukiman juga perlu menjadi perhatian. Pertumbuhan hunian di pinggiran kota idealnya berjalan seiring dengan penyediaan transportasi publik dan fasilitas pendukung, bukan sekadar memperluas kawasan tempat tinggal.
Mamminasata Butuh Perencanaan Terintegrasi
Tingginya arus komuter menunjukkan bahwa hubungan antara Makassar dan daerah penyangganya semakin erat. Aktivitas ekonomi di satu wilayah memengaruhi kebutuhan transportasi, perumahan, dan layanan publik di wilayah lain.
Karena itu, penanganan persoalan komuter tidak cukup dilakukan secara parsial oleh masing-masing pemerintah daerah. Perencanaan transportasi, tata ruang, dan pengembangan kawasan ekonomi perlu diselaraskan dalam skala metropolitan.
Makassar tetap berperan sebagai pusat aktivitas utama, tetapi Gowa, Maros, dan Takalar memiliki posisi strategis dalam membentuk kawasan perkotaan yang lebih seimbang.
Tantangannya bukan semata-mata mengurangi jumlah orang yang datang ke Makassar setiap pagi. Lebih dari itu, kawasan Mamminasata perlu memastikan bahwa mobilitas penduduk dapat berlangsung dengan efisien, biaya perjalanan tetap terjangkau, dan pertumbuhan permukiman tidak semakin membebani infrastruktur.
Dengan transportasi publik yang terhubung, pusat kegiatan ekonomi yang lebih tersebar, serta kawasan hunian yang didukung fasilitas memadai, pertumbuhan Mamminasata berpeluang berjalan lebih tertata.
Arus hampir 130 ribu orang yang datang ke Makassar setiap pagi pada akhirnya menjadi pengingat bahwa perkembangan sebuah kota tidak bisa dilepaskan dari wilayah di sekelilingnya. Makassar dan daerah penyangganya membutuhkan perencanaan bersama agar pertumbuhan ekonomi tidak terus dibayangi kemacetan dan tingginya biaya mobilitas harian. (bu)
